El Comercio 05/06/2022
Saint-Gobain no puede apelar al tsunami coyuntural del automóvil para ignorar la excelencia de su planta de Avilés
Saint-Gobain acaba de anunciar un recorte de plantilla en Avilés y en Arbos (Tarragona) de al menos cien trabajadores, cuarenta de ellos en la planta de La Maruca como consecuencia de la grave crisis que está afectando desde hace meses al mundo del automóvil, una situación que amenaza con cambiar el futuro del sector, tanto a fabricantes como a proveedores. La multinacional francesa hace ya muchos meses, años, desaprovechó el enorme potencial de su fábrica avilesina para trasladar una parte el trabajo esencial de Sekurit -el de mayor exigencia técnica y por lo tanto el de mayor valor añadido- a otras plantas europeas que le convenían más por razones que fueran, lógicamente mirando por su negocio y el de sus accionistas. Sin olvidar apuestas como la de Marruecos, que en boca de uno de sus directores generales iba a ser "dónde está el futuro, aunque algunos no se enteren". Algunos componentes que se enviaban desde Kenitra a Avilés llegaban hasta con pelos. !Viva la calidad!
Un análisis objetivo de la situación nos lleva a hablar en primer lugar del tsunami que ha sufrido el mundo del automóvil a nivel global por efectos de la pandemia. La crisis económica y la paralización y posterior cierre de las fábricas de coches debido a cuestiones como el confinamiento y la falta de componentes y materias primas se ha unido a continuación a los efectos de la guerra provocada por la invasión rusa de Ucrania, con dificultades para los suministros, aumento de precios de la energía y del transporte. El efecto dominó no se ha hecho esperar y proveedores como Saint-Gobain se han resentido. En concreto España, en donde la fabricación de automóviles cayó un 7, 51% en 2021 y un 25,6% respecto a 2019 el año prepandémico. En total 724.000 coche menos el año pasado.
Pero curiosamente, esa caída de la producción, es decir, la menor venta de unidades, provocó que la marca salieran ganando al poner el mercado los coches más rentables y olvidarse de los grandes stocks. Los números de 2021 están ahí: Volkswagen ganó 15.478 millones de euros (+21%); Stellantis 13.354 (+106); Renault, 888 (venía de perder 8.800 el ejercicio anterior); Hyundai, 4.213 (+195); BMW, 12.473; Mercedes, 14.181; Ford, 17.400; General Motors, 10.000. (Datos del experto analista Joan Dalmau).
Estos datos confirman lo que va a ser una tendencia en el sector: cambiar el volumen por el valor añadido, menos coches pero con más margen, mayor atención a los pedidos, adiós a los stocks. Al final: revolución en los concesionarios y en los proveedores. Y eso tendrá consecuencias, por ejemplo el encarecimiento de los coches. Se calcula que los del segmento C (el más vendido) partirá de los 30.000 euros, cuando hasta ahora se establecía en 20.000. Y más venta de coches de segunda mano, con otras variantes como el renting y el coche compartido. El panorama de la fabricación en cuanto a volumen no pinta bien.
Frente a este análisis más pesimista existen otros que hablan del boom de la electrificación como consecuencia de la descarbonización, hacia dónde camina el mundo, sí o sí, lo que conllevará un cambio radical en el parque automovilístico a medio y largo plazo. Por lo tanto, la producción, lejos de pararse, irá en aumento.
Hecho el análisis general sobre las tendencias, habría que analizar porque la planta de Avilés de Saint-Gobain no es una de las "joyas de la corona" del grupo multinacional francés. Setenta años de historia en Avilés, vivero de los mejores directivos y técnicos -de aquí salieron numerosos directores generales de la compañía-; el mayor exportador de parabrisas de Europa; los éxitos del CIDA, uno de los trece centros I+D+i de la compañía en el mundo; la mayor calidad y eficiencia, reconocida todavía hoy por la propia empresa; banco de experimentación de los modelos más exigentes del mercado del automóvil: los parabrisas delanteros y los techos (Arbos se dedica a las lunas traseras y lunetas)...
El cambio, Saint-Gobain adelgaza poco a poco la planta Avilés, que en 2012 vendía más de 1,6 millones de parabrisas, para pasar a fabricar un 25% menos entre 2013 y 2019, pese a que las ventas de coches pasó de 2 millones en 2012 a 2,8 millones entre 2013 y 2019 (un 40 % más). A día de hoy, 2022, la planta de Avilés fabrica ya un 43% menos que en 2012.
En este momento, Saint-Gobain ha decidido que Avilés se centre en el denominado Mercado 3, dirigido, no a los fabricantes de coches, si no las empresas de repuestos (les suena Carglass?), aduciendo que ahí está el futuro. Pero ese mercado era el que tenía la planta de Santa Iría (Lisboa) cerrada de la noche la mañana porque los números no daban.
Saint-Gobain, claramente volcado con su división de construcción a nivel global, debería recapacitar sobre el potencial que sigue teniendo el Sekurit de Avilés, en dónde hay que reconocerle los esfuerzos en su modernización, como por ejemplo el inicio de su apuesta por la serigrafía digital. Un buen punto de partida sin duda para buscar la diversificación y la singularidad.
Sería una lástima que desaprovechara su propio potencial en una fábrica histórica -de excelentes resultados- en base a una coyuntura difícil, que no puede ser la disculpa para tirar por la borda una excelencia ganada durante años por unas plantillas que siempre han respondido sin tacha.
Al final, lo que queda como enseñanza es que todas las empresas, grandes y pequeñas, deben hacerse valer mucho antes de que surjan las crisis hola grandes reconversiones, de forma que ante la llegada de un tsunami coyuntural nunca se cuestione su viabilidad gracias precisamente a su excelencia anterior. Nadie se imagina Avilés sin una Saint-Gobain a pleno rendimiento, como desde hace setenta años.